Hablar de Ángel Campos es hacerlo de uno de los más brillantes escritores especializados en la historia de la automoción y el automovilismo deportivo de nuestro país, y entre sus libros figuran ‘Los preparadores catalanes de los años sesenta y setenta’ y ‘La historia desconocida del Circuito de Pedralbes’. Precisamente, hemos hablado con él de esta última obra para rememorar un trazado y una época de la Fórmula 1 fascinantes.
La historia desconocida del Circuito de Pedralbes es un extraordinario libro que todo gran aficionado a la Fórmula 1 debería tener en un estante de su biblioteca. ¿Cuándo y cómo surgió la idea de escribirlo? ¿Cuánto tiempo te llevó terminarlo?
Gracias por el calificativo, aunque yo pienso que es un libro más de los pocos que aportan algunos datos desconocidos sobre la historia de nuestro automovilismo. En realidad, debía formar parte de una obra más ambiciosa pero, por diferentes razones, se fue modificando y desmembrando. Entonces pensé que tal vez deberían darse a conocer determinados aspectos del Circuito de Pedralbes, como su gestación y, sobre todo, el porqué de la suspensión de unos cuantos Grandes Premios que se debían haber disputado en él. De ahí que me centrase en esos temas.
En cuanto a lo del tiempo empleado, tú, como autor de libros de automoción y automovilismo deportivo, sabes que es muy relativo y depende de muchos factores. En algunas ocasiones, el libro es lo único que tienes entre manos; y en otras lo aparcas porque no te conceden una entrevista, no encuentras un dato o debes atender tareas que se inmiscuyen en su desarrollo.
A modo de orientación, tengo anotado en mi agenda que la primera entrevista con D. Casimir Molins (ya fallecido e hijo de Joaquín Molins, presidente de Peña Rhin en la época) se produjo en septiembre de 2006 y el libro apareció a finales de 2011/primeros de 2012. Así que transcurrieron algunos años…
Comparado con el autódromo de Terramar y el circuito del parque de Montjuïc, ¿qué tenía de especial el circuito barcelonés de Pedralbes? Y en el caso particular de la Fórmula 1, ¿la posibilidad de alcanzar grandes velocidades era uno de sus principales atractivos?
La creación del circuito fue un empeño personal del presidente de Peña Rhin, Joaquín Molins, que vio, tras el histórico duelo Nuvolari-Caracciola de 1936 en Montjuïc, que debía buscarse un lugar con una capacidad y comodidad mayor para el público y donde los automóviles, cada vez más rápidos, pudieran alcanzar sus máximas velocidades (con mucho optimismo se anunció que los BRM podrían llegar a los 300 km/h en la larga recta del nuevo circuito). Cuando nació Pedralbes, Terramar ya no estaba operativo. Y que el nuevo circuito fuera urbano le daba un plus de viabilidad, como lo demostró la masiva asistencia de público durante su existencia.
Si nos centramos en la Fórmula 1, llama la atención que el GP de España no figurase en el calendario de la temporada inaugural de 1950. Pero la prueba sí se celebró en Pedralbes… ¿Por qué aquel GP de España no fue puntuable? Y no menos relevante, ¿por qué no contó con la participación de Alfa Romeo, la escudería más laureada de aquel año?
Para la primera cuestión he de comentar, sinceramente, que no tengo una respuesta concreta, aunque si tenemos en cuenta que al llegar esa fecha ya se habían suspendido dos Grandes Premios a celebrar en Pedralbes, el último precisamente en 1949, año inmediatamente anterior al inicio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, no es descabellado pensar que esa incertidumbre pudiera influir en su inclusión en el calendario de las pruebas puntuables.
En cuanto a la no participación de Alfa Romeo, existen teorías políticas y técnicas. Lo que puedo decir es que tuve acceso a la carta oficial de Alfa Romeo explicando sus razones para no asistir a Barcelona: la fatiga por la temporada realizada, la necesidad de revisar a fondo sus Alfetta tras el Gran Premio de Italia recientemente celebrado, los recursos necesarios para desarrollar su nuevo modelo 1900 y algunos otros temas menores que hacían imposible su participación. Si fueron las presiones de los sindicatos (contrarios al régimen español), como se dijo, o esta respuesta oficial las razones de su forfait, será difícil que las sepamos a estas alturas. Pero, al menos, tenemos la respuesta que la fábrica dio en su día.
Precisamente, en aquel GP de España de 1950 participó César Apezteguía, mucho menos conocido por el gran público que Juan Jover y, sobre todo, Paco Godia. ¿Qué puedes contarnos de él?
César Apezteguía, al que tuve la suerte de conocer, se definía como un cirujano… que pilotaba coches de competición. Junto a Jover, Godia y Salvador Fábregas, acudió a pruebas en los circuitos de Albi, Monthléry y Turín. Y en Pedralbes participó en 1948, clasificándose séptimo, y 1950, aunque en esta última prueba sólo lo pudo hacer en entrenamientos, ya que el Talbot que había alquilado le fue vendido a otro piloto antes de la carrera.
Efectivamente, Apezteguía es el gran desconocido de los pilotos españoles en la Fórmula 1. Y aunque aquella prueba no fue puntuable, sí fue disputada bajo el reglamento de la máxima categoría y él marcó un tiempo oficial en entrenamientos, debiendo, por tanto, aparecer en las listas que se publican de tarde en tarde.
Juan Manuel Fangio ganó su primer título mundial en el GP de España de 1951. ¿El hecho de que consiguiera aquella corona en Pedralbes contribuyó a engrandecer la leyenda del circuito?
¡Evidentemente! Además, todas las expectativas lanzadas antes de la carrera, sobre las posibilidades que tenían tanto Juan Manuel Fangio como Alberto Ascari, José Froilán González o, muy remotamente, Giuseppe Farina hicieron que toda la prensa mundial especializada girase los ojos hacia el circuito. Bastantes años más tarde, ya retirado, Fangio aún recordaba muchos detalles de aquella carrera y del trazado barcelonés.
Bajo tu punto de vista, ¿qué fue lo más destacado del GP de España de 1954? ¿Quizás ver rodar el Mercedes W196 con las ruedas cubiertas y la presentación oficial del Lancia D50?
No cabe duda que tras el apabullante dominio de Mercedes desde su aparición, el germano era el equipo a batir y la presencia y presentación del también revolucionario Lancia D50 abría unas buenas expectativas para los aficionados. Precisamente, los afortunados que asistieron a los entrenamientos pudieron disfrutar viendo rodar a los Mercedes carrozados. Tras comparar los tiempos de las dos versiones (carenada y con ruedas descubiertas), Juan Manuel Fangio, Karl Kling y Hans Herrmann se decidieron por el monoplaza con configuración tradicional. Pero los espectadores dedicaron más tiempo a seguir a Paco Godia, que finalizó sexto. ¡Lástima que en aquella época ese lugar no otorgara puntos!
Ya sabemos que la Fórmula 1 de los años 50 era muy peligrosa. Por el contrario, ¿qué tenía de fascinante? ¿Por qué era especial?
Lo de peligrosa es indiscutible y ahí están las estadísticas. Fascinante y especial… ¡claro que sí! No vamos aquí al tan manido, y discutible, cualquier tiempo pasado fue mejor. Pero ya que estamos hablando de Pedralbes, fíjate en este dato, extrapolable, y ampliable, a otras muchas carreras y situaciones: en la primera fila de la parrilla de salida del Gran Premio de España de 1954 figuraban cuatro marcas distintas (Lancia, Mercedes, Ferrari y Maserati), que, a su vez, ¡equipaban motores totalmente diferentes! Lancia un ocho cilindros en V, Mercedes otros tantos cilindros pero en línea, Ferrari un tetracilíndrico y Maserati un seis cilindros también en línea. Pero es que si giramos la vista atrás, podemos hablar de cosas tan diversas como los BRM, Talbot o Gordini. Y si miramos hacia adelante… queda todo explicado.
Llegados a este punto, la pregunta es obvia: ¿quiénes son tu piloto, monoplaza y equipo de Fórmula 1 favoritos de los años 50? ¿Por qué?
No voy a ser original: ¡Fangio! Además de sus cinco títulos, su edad y la diversidad de marcas con las que los obtuvo, sólo su actuación en el Nürburgring en 1957 ya justificaría mi elección. Pero, ¡ojo! Durante su reinado empezaba a destacar un joven Stirling Moss, del que recomiendo repasar también sus victorias en Mónaco y Alemania más adelante, en 1961.
Monoplaza… es más difícil. Los Mercedes impactaron y arrollaron, como luego lo hizo el Maserati 250F. También Vanwall es digno de ser nombrado por su revolución aerodinámica.
Y Alfred Neubauer era el equipo Mercedes. Estuvo al frente antes y después de la II Guerra Mundial. Dirigió de forma impecable a los más grandes pilotos de las dos épocas, logrando triunfos imposibles para la marca alemana gracias a su sagacidad.
Para finalizar, ¿deseas añadir algo más que consideres de interés para los lectores de Mobilitynews sobre Pedralbes o los GGPP de España de los años 50?
Sinceramente, me he alegrado mucho de poder contestar a estas preguntas, ya que, aunque cada vez menos, cuando se habla de circuitos españoles se obvia el de Pedralbes, cuya historia es fascinante y sobre el que corrieron los mejores pilotos de la época. Merece estar, por méritos propios, entre los importantes circuitos españoles de todos los tiempos.
Y los Grandes Premios… Parece milagroso que una peña de amigos (que eso era Peña Rhin) llegase a organizar aquellos cinco Grandes Premios, que habrían podido ser nueve si diversas causas no lo hubieran impedido. Además, conseguir poner en marcha la carrera de 1946, apenas transcurrido un año de la finalización de la II Guerra Mundial y con la situación política en que se encontraba España, demuestra, sin duda alguna, el empeño y alta capacitación de sus componentes. ¡Bien por ellos!
14 de abril de 2025. Por Bernardo Valadés. Fotos: Ángel Campos / Alfa Romeo / Mercedes-Benz
