Los voluminosos Alfetta que se impusieron en las primeras ediciones del Campeonato del Mundo de F1 fueron concebidos a finales de los años 30. Era cuestión de tiempo, pues, que los monoplazas de Fórmula 1 evolucionaran y se transformasen. Algo que sucedió a finales de la década de los 50 con los pequeños y ligeros Cooper inspirados en la Fórmula 3, cuyo concepto sentó las bases de la F1 moderna.
Vetusta y desigual, así puede calificarse la parrilla de salida del GP de Gran Bretaña de 1950 –en la imagen superior, el vencedor Giuseppe Nino Farina (Alfetta 158)–. En el primer Gran Premio puntuable para el recién creado Campeonato del Mundo de Conductores, bajo el reglamento de la Fórmula 1, participaron bólidos cuya base mecánica no había experimentado notables cambios desde finales de los años 30, cuando la actividad automovilística debió tomarse un respiro obligado a consecuencia de la irrupción de la II Guerra Mundial.
El 13 de mayo de 1950, las miradas de miles de espectadores se fijaban en los dominantes Alfetta 158 dotados de motores de 1.500 cc con ocho cilindros y dos compresores de tipo Roots que llegaron a rendir hasta 350 CV durante la temporada. Tras ellos, por poner sólo unos ejemplos de los diferentes coches de la parrilla, se encontraban los Talbot-Lago T26C-DA impulsados por propulsores aspirados de 4.500 cc con seis cilindros que entregaban 260 CV y los Maserati 4CLT/48 equipados con motorizaciones tetracilíndricas de 1.500 cc con compresor que otorgaban idéntica potencia.
Como puede observarse, a diferencia de la actualidad, donde las características de la unidad de potencia son iguales para todos los monoplazas de Fórmula 1, en aquella primigenia puesta de largo convivían distintas configuraciones de motor. Concretamente, se admitían propulsores de hasta 1.500 cc con compresor y también atmosféricos (aspirados) con una cilindrada máxima de 4.500 cc.
En 1950, todos los bólidos mantenían el diseño clásico de antes de la II Guerra Mundial, es decir, con el motor situado por delante del piloto y tracción al eje posterior. Y salvo las 500 Millas de Indianápolis, presente en el campeonato para que tuviera el apellido ‘del mundo’, todas las pruebas fueron ganadas por el Alfetta 158. Un año después, su evolución, el Alfetta 159 –que llegaría a entregar 450 CV–, contribuyó a que Juan Manuel Fangio se anotara su primer título mundial.
Pero en Alfa Corse comprendieron que no podían sacarle más jugo a un concepto que comenzó a gestarse entre 1937 y 1938 cuando, en el GP de Gran Bretaña de 1951, el argentino José Froilán González consiguió la primera victoria para Ferrari. El nuevo 375 de la Scuderia, con motor V12 aspirado de 4,5 litros y una potencia de 350 CV, supuso un soplo de aire fresco en una Fórmula 1 cuyo reglamento no tardaría en experimentar cambios.
Reglamento de la Fórmula 2
Junto a Alfa Romeo, Talbot-Lago también decidió abandonar la Fórmula 1 a finales de 1951. Sin duda, fueron dos bajas significativas. Y con el objetivo de dar entrada a nuevos equipos y contar con parrillas nutridas, se optó por aplicar el reglamento de la Fórmula 2 en 1952, que permitía la participación de bólidos con motor de hasta 2.000 cc sin compresor y con una cilindrada máxima de 500 cc con compresor. Ello facilitó que se incorporasen escuderías como Connaught, Cooper o Frazer Nash, que representaban una avanzada británica que, poco a poco, iría cobrando protagonismo.
Alberto Ascari se erigió en el gran dominador del campeonato en 1952 y 1953 al volante de su Ferrari 500 F2 con motor atmosférico de cuatro cilindros en línea, 1.985 cc y 185 CV. Con aquel monoplaza ligero, manejable y fiable, el italiano no tuvo oposición y consiguió dos títulos mundiales mientras en Gran Bretaña cobraban auge los pequeños monoplazas de Fórmula 3 que marcarían un antes y después en la categoría reina del automovilismo deportivo. Pero no adelantemos acontecimientos…
Nueva Fórmula 1 de 2,5 litros
En 1954, el reglamento de la Fórmula 2 dio paso a uno nuevo de Fórmula 1 que admitía motores aspirados de hasta 2.500 cc y propulsores con una cilindrada máxima de 750 cc dotados de compresor. Por economía y fiabilidad, la totalidad de escuderías optó por la primera opción.
Aquel curso, Mercedes-Benz regresó a la competición con el W196 –que tuvo dos versiones: una carenada (streamliner) y otra con las ruedas al descubierto–. En comparación con lo visto hasta entonces, se trataba de un monoplaza muy estilizado y con una avanzada ingeniería. Equipado con un motor de ocho cilindros en línea de 290 CV con inyección directa de combustible inspirada en el ámbito de la aviación y suspensión independiente, entre otras soluciones técnicas, el monoplaza diseñado bajo la supervisión de Rudolf Uhlenhaut contribuyó a que Juan Manuel Fangio se proclamara campeón del mundo tanto en esa temporada como en 1955.
Una hazaña que el argentino repitió en 1956 con el Lancia D50 de la escudería Ferrari, impulsado por un propulsor 2.5 V8 de 275 CV, y 1957 al volante del veterano Maserati 250F con un motor de seis cilindros en línea que rendía una potencia similar.
‘British power’: Cooper y Vanwall
Pero aquellos dinosaurios tenían los días contados. En el GP de Mónaco de 1957 debutó, con Jack Brabham a los mandos, el pequeño, frágil y estilizado Cooper T43. La novedad del monoplaza británico residía en la ubicación del propulsor: su Climax 2.0 de cuatro cilindros y 180 CV se situaba por detrás del piloto, rompiendo así el esquema clásico de monoplazas de Fórmula 1 imperante desde el inicio del campeonato en 1950. Además, había sido desarrollado sobre un chasis tubular ultraligero y se caracterizaba por su bajo centro de gravedad. Y si bien Brabham obtuvo un meritorio sexto puesto en las calles de Montecarlo, el resto de las apariciones del Cooper T43 en 1957 fue discreto.
En cualquier caso, esa temporada quedó patente que los equipos británicos estaban llamados a establecer un nuevo orden en la máxima disciplina del automovilismo deportivo. En el GP de Gran Bretaña celebrado en Aintree, Tony Brooks y Stirling Moss compartieron un histórico triunfo con el Vanwall VW 5, un bólido de configuración tradicional que poseía un propulsor tetracilíndrico delantero de 2,5 litros y 285 CV, un chasis concebido por Colin Chapman –quien, un año después, debutaría en la Fórmula 1 con su escudería Lotus– y una cuidada aerodinámica obra de Frank Costin. Este último era hermano mayor de Mike Costin, creador, junto a Keith Duckworth, de los legendarios motores Cosworth que iniciaron su andadura en el campeonato en 1967.
Cooper jubila a los ‘dinosaurios’
Volviendo a Cooper, el pequeño y eficiente T43 jubiló a los monoplazas de Fórmula 1 con propulsor delantero en la primera cita de 1958: el GP de Argentina. Aunque en la carrera sólo tomaron parte diez bólidos, la victoria de Stirling Moss fue inapelable y cruzó la línea de meta con casi tres segundos de ventaja sobre el primer fósil: el Ferrari 246 pilotado por Luigi Musso, con motor 2.5 V6 de 280 CV. Curiosamente, la mecánica del Cooper entregaba 100 CV menos… Pero Moss ganó con una estrategia que no contemplaba paradas en boxes para repostar gracias al bajo consumo del motor y la ligereza del conjunto en comparación con los dinosaurios de configuración tradicional como el Ferrari.
Ahora bien: ¿cómo llegó John Cooper a diseñar aquel concepto? Y la respuesta está, como se ha comentado anteriormente, en la Fórmula 3. “En los monoplazas de F3 con tracción por polea era más conveniente colocar el propulsor por detrás del piloto. ¡No estábamos buscando el avance científico-tecnológico del siglo! Simplemente, se ubicó así por razones prácticas. Esa configuración la aplicamos en el deportivo T39 Bobtail de 1955 y ahí nos dimos cuenta de que habíamos dado con algo serio. Era un supercoche muy ligero y fácil de conducir. Posteriormente, desarrollamos una versión monoplaza. Y cuando Climax nos suministró un motor de doble leva, tuvimos claro que ya podíamos correr en Fórmula 1 con un bólido competitivo. En cualquier caso, siendo sincero, me sorprendió que ganáramos en Argentina”, manifestó el célebre cofundador, junto a su padre Charles, de la Cooper Car Company.
Los monoplazas de Fórmula 1 desarrollados por Cooper eran ensamblados en un garaje de Surbiton, en la periferia de Londres, con motores Climax y componentes de diferentes marcas. En 1959 se impusieron en cinco de las nueve pruebas del calendario, Jack Brabham se proclamó campeón del mundo con el T51 dotado de un propulsor 2.5 tetracilíndrico de 240 CV y la escudería se alzó con el título de constructores –instaurado un año antes–.
En los últimos años de la década de los 50 se produjo, pues, una transformación radical en la concepción de los monoplazas de Fórmula 1, siendo la transición al motor trasero la innovación más influyente. Con sus soluciones simples pero eficaces, inspiradas en la Fórmula 3, Cooper cambió las reglas del juego. A partir de 1960, todos los equipos adoptaron una configuración que se ha mantenido hasta nuestros días.
1 de noviembre de 2025. Por Bernardo Valadés. Fotos: Alfa Romeo / Ferrari / Mercedes-Benz / Lancia / Maserati / Newspress / Cooper.
