El 22 de julio de 1894 tuvo lugar en la parisina plaza de Porte Maillot la salida de la Paris-Rouen, considerada la primera prueba automovilística de la historia. Tal y como señalaba la publicación barcelonesa La Ilustración Artística, el periódico francés Le Petit Journal, organizador de esta peculiar competición gracias a la iniciativa de su redactor Pierre Giffard, dio a conocer la misma, en diciembre de 1893, con el siguiente pliego de condiciones:
- Concurso internacional.
- Propulsores mecánicos de todas clases.
- Coches de todas formas, número de asientos ad libitum, pero con un mínimo de dos.
- Experimentos preliminares en un recorrido de unos 50 kilómetros con una velocidad de doce y medio por hora, sin que se tome en cuenta una velocidad mayor.
- Prueba definitiva en la carrera de París a Ruan, en una distancia de 126 kilómetros.
- Inscripciones a partir del 29 de diciembre de 1893 hasta el 30 de abril de 1894.
- Concurso reservado exclusivamente a los inventores y a los constructores de coches mecánicos.
En cuanto al primer premio, se concedería al coche sin caballos que reuniera “las condiciones de ser, sin peligro, cómodamente manejable para los viajeros y de no resultar demasiado caro por el camino”.
Inscripción de la Paris-Rouen
La inscripción de la Paris-Rouen fue muy numerosa, como lo corrobora el que, el último día de admisión, se contabilizaran nada menos que 102 vehículos, aunque finalmente se presentaron 47 a las jornadas preliminares, de los que 21 tomaron parte en el concurso. Sobre la clase de automóviles existentes en esa época, La Ilustración Artística realizaba una magnífica exposición didáctica, dividiendo a aquellos en dos clases: los eléctricos y los de combustible.
Respecto a los primeros, la publicación catalana los consideraba ya entonces los coches del futuro. Pero señalaba que aún debían pasar varios años antes de que pudieran “desempeñar las funciones de vehículo para excursiones. (…) Además, para todos los depósitos de energía son precisas fábricas de recarga que faltan y faltarán todavía en mucho tiempo, cualquiera que sea el procedimiento empleado, siempre que el vehículo tenga que recorrer grandes distancias sin volver al punto de origen. Así se explica la ausencia de coches eléctricos en el concurso del Petit Journal”.
Pioneros del automovilismo deportivo
Entre los participantes de la Paris-Rouen figuraban los principales impulsores de la industria automovilística francesa, caso de la compañía De Dion-Bouton, fundada en 1883 por el conde Jules-Albert de Dion junto a los ingenieros Georges Bouton y Charles-Armand Trépardoux, que comenzaron su andadura fabricando singulares carruajes propulsados a vapor. De hecho, podría considerárseles una especie de nostálgicos que tardaron en emplear motores de combustión interna.
Todo lo contrario que René Panhard y Émile Levassor, cuyo primer modelo, aparecido en 1890, estaba equipado con uno de los reputados propulsores desarrollados por Daimler, ya que Panhard & Levassor poseía la licencia para fabricarlos en Francia.
Estas mecánicas llamaron la atención de Armand Peugeot, hijo del industrial Émile Peugeot, quien, desde 1886, había incrementado el patrimonio y la reputación industrial de la familia gracias a la exitosa producción de bicicletas. Sin embargo, Armand apostaba por una nueva línea de negocio. Tras presentar un triciclo propulsado a vapor, que no tuvo demasiada aceptación, en la Exposición Universal de París de 1889 –para cuya celebración se concibió la Torre Eiffel–, el empresario galo forzó una reunión con Émile Levassor y el propio Gottlieb Daimler, fruto de la cual se llegó al acuerdo de que, a partir de entonces, Peugeot fabricaría cuadriciclos dotados con los motores Daimler que producía Panhard & Levassor en territorio francés.
Continuando con los protagonistas del Concours pour voitures sanx chevaux, cabe destacar la participación de varios automóviles de la firma creada por Léon Serpollet, encargado de suministrar el propulsor de vapor al citado triciclo de Peugeot –bautizado como Tipo 1 y conocido como Serpollet-Peugeot–, así como la presencia de un Benz conducido por Émile Roger, agente del fabricante alemán en la capital gala.
Cuando el primero no es el ganador…
Volviendo a las diferentes posibilidades de propulsión analizadas por La Ilustración Artística, y descartándose la opción eléctrica, los automóviles considerados más idóneos eran los animados por motores de petróleo o de vapor. Fue precisamente uno de la segunda categoría, el del conde Jules-Albert de Dion, acompañado por su socio y mecánico Georges Bouton, el primero en completar el recorrido de la París-Rouen a una media superior a 18 km/h.
Tras el tándem De Dion-Bouton –cuyo steamer tenía una potencia de 20 CV–, concluyeron, por este orden, Georges Lemaître y Auguste Doriot, con sendos Peugeot 3 HP, y los Panhard & Levassor 3,5 HP de Hippolyte Panhard –hijo de René Panhard– y Émile Levassor, todos ellos propulsados por motores Daimler.
Sin embargo, el jurado decidió adjudicar el primer premio, ex aequo, a Peugeot y Panhard & Levassor –ambos representados por “coches de petróleo o gasolina”, los más numerosos–, que se repartieron los 5.000 francos en juego, en tanto que el segundo galardón –Trofeo Marinoni, en honor al editor de Le Petit Journal–, retribuido con 2.000 francos, fue para De Dion-Bouton por, según la organización, “el interesante trabajo llevado a cabo en su vehículo propulsado a vapor, que, mediante un potente motor, alcanza una velocidad considerable”.
Según la información de La Ilustración Artística, el resto de los premios en juego fueron otorgados a Maurice Leblanc (1.500 francos), los señores Alfred Vacheron y A. Le Brun (1.000 francos) y a M. Roger (500 francos) –es de suponer que la publicación se refiere a monsieur Émile Roger–, en tanto que M. Scotte recibió el Premio de estímulo.
El primero en llegar a la meta no fue, pues, el ganador de la prueba. De Dion-Bouton tuvo su reconocimiento, sí, pero la organización consideró que tanto Peugeot como Panhard & Levassor estaban representados por automóviles más seguros y sencillos de conducir, tal y como quedaba reflejado en el pliego de condiciones publicado por Le Petit Journal en 1893.
Éxito del motor Daimler
Así pues, Peugeot y Panhard & Levassor se repartieron los honores de la primera competición automovilística de la historia, un privilegio que deber ser compartido con Daimler, ya que, como se ha reflejado anteriormente, los vehículos franceses estaban equipados con los motores diseñados por Gottlieb Daimler en su sede de Württemberg (Alemania).
El ingeniero germano presenció la prueba junto a su hijo Paul, quien, tiempo después, recordaba que, a primera hora de la mañana de aquel 22 de julio de 1894, “mi padre y yo nos encontrábamos cerca de Porte Maillot, en París. Contemplar la alineación de vehículos listos para disputar la carrera fue todo un espectáculo, ya que eran muy diferentes en forma, tipo y tamaño. Los enormes, potentes y pesados carruajes de vapor competían contra otros más ligeros de tres ruedas, propulsados por el mismo sistema, mientras que en último lugar se situaban los automóviles con motores de gasolina. Y todos ellos tenían la misma ambición: ser los primeros en llegar a Rouen y volver a Porte Maillot con la vitola de ganador”.
Paul Gottlieb también narraba que su progenitor y él siguieron la carrera en coche: “Recuerdo que los vehículos despertaban todo tipo de impresiones en los espectadores. Respecto a los grandes carruajes de vapor, comprobamos que era necesario alimentar continuamente las calderas, en las que se introducía el material de combustión. Por su parte, los conductores de los pequeños triciclos de vapor tenían que vigilar constantemente la presión, mientras que quienes conducían los coches de petróleo y gasolina lo hacían de manera mucho más relajada. Sin duda, aquello fue una mezcolanza que jamás podré olvidar”.
División de opiniones en la prensa española
Pero, ¿qué repercusión tuvo la carrera entre París y Ruan? En el caso de España, la prueba no pasó desapercibida para la prensa de la época. En su número 19, publicado el 29 de julio de 1894, la publicación semanal La Lidia, de Madrid, se hizo eco de la cita francesa a través de una irónica crónica firmada por Mariano de Cavia, en la que el periodista se refería a “esa otra manía que ahora cunde: la de los coches sin caballos. Un periódico parisiense, el popularísimo y vulgarísimo Petit Journal, aprovechando esa otra lubie, que dicen por allá, de las gentes que por lo visto no tienen cosas de más interés en qué ocuparse, ha abierto un concurso de vehículos de motor científico; y conste que este adjetivo no lo invento yo”.
De Cavia proseguía su relato haciendo mención a los “veintiún vehículos de diversas castas” que recorrieron “en ocho horas y media, los ciento veintiséis kilómetros que hay entre París y Ruan. (Ruan, sí señor; que así escribían, y no Rouen, nuestros abuelos, como nosotros seguimos llamando Burdeos a Bordeaux y como los franceses siguen denominando Grénade, Cordoue, Pampelunne y Sarragosse a Granada, Córdoba, Pamplona y Zaragoza). El primero que llegó a Ruan, y ganó, por consiguiente, la carrera –y “tiene el récord”, según se dice ahora– fue el conde de Dion –De Cavia desconocía que, a pesar de ser el primero en cruzar la meta, De Dion no fue considerado el vencedor de la prueba-, con un carruaje de motor a vapor, que será una gran cosa, y yo no lo dudo, pero al cual prefiero mi arcaica “manuela” con mi castizo Amós en el pescante”.
Con algo más de retraso, pero con una visión completamente distinta de la de Mariano de Cavia, La Ilustración Artística de Barcelona también le dedicaba atención al “Concurso de coches automóviles organizado por el Petit Journal”. En la sección científica del número 662 de esta publicación, correspondiente al 3 de septiembre de 1894, se podía leer: “El diario francés Petit Journal, al organizar el concurso de coches sin caballos, ha tomado una feliz e interesante iniciativa que obedece a las preocupaciones constantes que tanto éxito han valido al popular periódico: fomentar el desenvolvimiento de los ejercicios al aire libre por el ciclismo y por la marcha y el bienestar social por la locomoción individual o colectiva”. La Ilustración Artística se congratulaba de que “después de la carrera velocipédica de París a Brest en 1891, y de la París a Belfort en el propio año, el concurso de coches sin caballos es la tercera prueba de una serie que es de desear sea larga y próspera”.
Como así fue, para deleite de quienes creían que el automóvil era sinónimo de progreso, a pesar de que, como Mariano de Cavia, también eran muchos los que, a finales del siglo XIX, se posicionaron como detractores de este medio de locomoción.
21 de abril de 2024. Por Bernardo Valadés. Fotos: Archivo Daimler / ‘Le Petit Journal’ / Peugeot.
