Hablar de la saga de prototipos General Motors Firebird es hacerlo de mi infancia. Como si fuera ayer, recuerdo que disfrutaba visitando a mis abuelos paternos. Y que me producía especial satisfacción consultar un diccionario entre cuyas páginas se encontraba el Firebird III, uno de los automóviles de mi particular garaje soñado.
General Motors Firebird I: presentación en Motorama
Para conocer los orígenes de los General Motors Firebird es preciso remontarse a los años 30 del siglo pasado. Aquella década, el fabricante estadounidense estuvo investigando en la turbina de gas como alternativa de propulsión a los motores de combustión. Pero no fue hasta 20 años después, a través del proyecto liderado por Harley J. Earl –en la imagen principal– y Charles L. McCuen, vicepresidentes de Diseño y de General Motors (GM), respectivamente, cuando el gigante norteamericano llevó a la práctica dicha solución.
Aquellos eran tiempos de crecimiento e inventiva. Y para demostrar todos sus avances y propuestas de futuro, GM puso en marcha la exposición itinerante Motorama. En este auto show desveló, en 1954, el Firebird I –inicialmente denominado XP-21–, un auténtico aeroplano sobre ruedas que se convirtió, un año antes de su exhibición, en el primer automóvil alimentado por una turbina de gas en ser probado en EEUU.
Principales características del prototipo de GM
Con una longitud de casi 5,7 metros –en sintonía con la del voluptuoso Cadillac Eldorado lanzado en 1953– y presentado en una carrocería realizada en fibra de vidrio reforzada con plástico –materiales que contribuían a lograr un peso total inferior a 1.150 kilos–, el monoplaza poseía una estética que se asemejaba a la de un caza de combate. Y su cuidada aerodinámica se analizó minuciosamente a través de diferentes pruebas llevadas a cabo en el túnel de viento del California Institute of Technology (Caltech).
En cualquier caso, el envase, aun siendo importante, no era lo más relevante del Firebird I. La obsesión de GM era demostrar que el trabajo de investigación realizado durante tantos años, en materia de turbinas para automoción, podía exhibirse públicamente con éxito. Así pues, lo realmente notable de tan arriesgada apuesta se encontraba oculto a la vista.
Estructuralmente, los ingenieros aplicaron una distribución inversa a la de los automóviles convencionales. De esta forma, el depósito de queroseno, con una capacidad de 132 litros, se ubicó en la parte frontal, mientras que detrás del cockpit, como si de un Fórmula 1 se tratase, se habilitó un sistema propulsor denominado Whirlfire Turbo-Power GT-302.
Para explicar su funcionamiento de la manera más didáctica posible, podríamos decir que la columna vertebral del mismo la constituían dos turbinas, la principal encargada de canalizar el gas generado por la quema del queroseno en las cámaras de combustión a una segunda conectada al eje posterior por una transmisión de dos marchas. Con la primera actuando a 26.000 rpm y la complementaria a la mitad de dicho régimen, el Whirlfire Turbo-Power GT-302 otorgaba una potencia de 370 CV, aunque jamás conoceremos sus prestaciones reales.
Al parecer, en el test llevado a cabo por Emmet Conklin, supervisor de pruebas del programa Firebird, el prototipo no sobrepasó la barrera de los 160 km/h debido a una súbita y extrema pérdida de tracción. Un contratiempo que obligó al piloto a levantar el pie y tirar de frenos –de tambor y dispuestos exteriormente para facilitar su enfriamiento–. Pero, lejos de realizar una lectura negativa de aquella experiencia, en GM sacaron pecho y no dudaron en presumir de su revolucionaria criatura con el siguiente eslogan: En diseño e ingeniería, General Motors lidera el camino.
GM Firebird II: un prototipo con aires de ‘family car’
Según Harlow H. Curtice, presidente de GM en aquella época, la puesta de largo del Firebird I supuso un soplo de aire fresco en el seno de la compañía. Una motivación extra para no desviarse del camino y seguir trabajando en su particular laboratorio sobre ruedas, cuya siguiente entrega, el General Motors Firebird II, vio la luz en 1956.
De nuevo planificado por un equipo encabezado por Harley J. Earl –en esta ocasión, apoyado por los ingenieros capitaneados por el nuevo vicepresidente de GM Lawrence Hafstad–, se trataba de una evolución del primer prototipo mucho más realista, ya que era capaz de albergar a cuatro ocupantes, y también de mayor sofisticación. Para que ello fuera así, en GM implicaron en el proyecto a sus principales divisiones, desde Delco, encargada del desarrollo de las suspensiones –de doble brazo oscilante (delante) e independiente (atrás)–, hasta Harrison, responsable del equipo de aire acondicionado –programable individualmente para cada plaza–.
En el capítulo mecánico, el Firebird II reemplazaba el original esquema propulsor Whirlfire Turbo-Power GT-302 por el bautizado como Whirlfire GT-304. Como novedad, combinaba la turbina de gas con un regenerador para, entre otros fines, disminuir el consumo de combustible –en este apartado, en GM afirmaban que su nuevo prototipo podía alimentarse de queroseno, gasolina o carburantes alternativos–. Igualmente, se sustituyó la caja de cambios de dos velocidades del Firebird I por otra automática de cuatro. Y teniendo en cuenta la condición de family car de su sucesor, la potencia pasó de 370 a 200 CV.
Respecto al primer concept, el Firebird II lucía una carrocería más larga –se aproximaba a los seis metros– elaborada íntegramente en titanio. Y su equipamiento no tenía nada que envidiar al de los automóviles actuales:
- Grupos ópticos retráctiles.
- Acceso mediante llave magnética.
- Instrumentación con una pantalla en sustitución del retrovisor convencional e información del tráfico en tiempo real.
- Conducción manos libres (como el piloto automático de los aviones) con control de velocidad gracias a sensores conectados con balizas en autovías inteligentes.
- Asientos con ventilación y reglajes eléctricos.
- Nevera para bebidas.
- Apertura automática de la cubierta del maletero.
- Llantas de magnesio.
GM Firebird III: el prototipo más avanzado de la serie
Sin duda, GM se dejó a sí misma un listón muy alto con el Firebird II. Pero volvió a demostrar que su capacidad de innovación no tenía límites con mi idolatrado Firebird III, aparecido en 1958.
Con unas dimensiones que superaban a las de sus antecesores –medía 6,3 metros–, este biplaza reemplazó el viejo Whirlfire GT-304 por el nuevo grupo propulsor GT-305, un sistema híbrido que seguía basándose en una turbina de gas, apoyada ahora por un motor bicilíndrico, con una potencia de 225 CV a 33.000 rpm.
De los tres prototipos de la serie, el Firebird III fue el más avanzado: se conducía a través de un joystick –de nuevo, un guiño al sector de la aeronáutica, ya que también podía ser manejado por el copiloto–. Y su dotación contemplaba:
- Llave ultrasónica para acceder al vehículo y activar la mecánica de turbina de gas.
- Pulsador de arranque para la motorización secundaria.
- Programación del aire acondicionado o la calefacción antes de entrar en las cabinas.
- Control de velocidad automático en función de las características y condiciones de la vía.
- Transmisión Hydra-Matic.
- Sistema antibloqueo de frenos.
Sin duda, salvo la aplicación de la turbina de gas, muchas de las innovaciones estrenadas por los General Motors Firebird pueden disfrutarse en los automóviles de hoy en día.
*El reportaje original fue publicado por el autor en el nº 79 de la revista Clásicos Exclusivos.
10 de junio de 2024. Por Bernardo Valadés. Fotos: Archivo General Motors.
